Спочатку про загальну схему організації блокади з боку РФ.
Розпочинаємо з Району №2 – посеред Азовського моря – де власне і розпочалась блокада.
Ситуація там залишається напруженою, але стабільною.
Затримання “маріупольських” та “бердянських” суден кораблями та катерами Берегової охорони ФСБ РФ тривали з 17.05.2018 до 21.10.2018, а потім припинилися.
Припинення затримань під час руху в Азовському морі відбулося та зберігається внаслідок перебазування до Азовського моря двох нових артилерійських катерів ВМС України, які розпочали патрулювання морських маршрутів та ескортування суден на шляху між українськими портами та Керченською протокою.
Всього ж в травні-жовтні 2018 року було зафіксовано та внесено до бази даних 110 затримань судень під час руху в Азовському морі. Після – підкреслимо ще раз – перебазування до Азовського моря двох нових артилерійських катерів ВМС України, катери й кораблі ФСБ РФ не ризикують зупиняти судна в морі. Берегова охорона ФСБ РФ навіть публічно скаржилася, що українські катери загрожують застосуванням зброї.
Моніторингова група вважає нормальною ситуацією, коли час очікування дозволу на прохід Керченською протокою становить від 0 до 2-5, іноді до 7 годин (за відсутності шторму), як це було до початку блокади.
Тепер розглянемо тривалість середньої штучної затримки в перерахунку на 1 судно в Районі №1 – на шляху до Маріуполя / Бердянська перед входом до Азовського моря за 01.07.2018 – 01.02.2020 (в годинах).
Період аналізу в Районі №1 розпочинається не з травня 2018, а з 01.07.2018 тому, що перевищення звичайної тривалості очікування в Керченській протоці розпочалося не в травні, а в останні дні червня 2018-го… Про чинники, що впливали на зменшення цього показника, більш докладно розповідається в статті “(Не)Прогнозований шторм – від Маріуполя до Босфору. Морські ризики на 2020: Азовське море”.
Середня тривалість штучного утримання “маріупольських” та “бердянських” суден на вході до Азовського моря в 2019 році склала 29,9 годин. При цьому в січні 2020, як і в останні 6 місяців ця тривалість переважно складає близько 40 годин.
Тепер розглянемо середню штучну затримку на 1 судно на шляху з Маріуполя / Бердянська (тобто коли судна йдуть з українськими експортними вантажами) в Районі №3 на виході з Азовського до Чорного моря за 01.07.2018 – 01.02.2020.
Середня тривалість штучного утримання “маріупольських” та “бердянських” суден на виході з Азовського моря до Чорного моря в 2019 році склала 37,4 години.
Це вже майже увійшло в правило – судна на виході, тобто з вантажами, як правило, утримуються дещо довше, ніж на вході.
Результат очікуваний. Вантажообіг портів досить чутливо реагує на збільшення/зменшення тривалості штучного утримання суден в Керченській протоці.
Збільшення часу очікування в Керченській протоці вже наступного місяця відчувається у зменшенні вантажообігу портів. І напаки – зменшення тривалості утримання суден призводить до збільшення вантажопотоку.
Для повного розуміння впливу військово-політичної ситуації останніх років на роботу українських портів Азовського моря порівняємо середньомісячний вантажообіг Маріупольського порту під час блокади в 2018 – 2019 з передоєнним 2013 та наступними 2014 – 2017 роками.
Якщо співставити зміни вантажообігу Маріупольського порту з основними етапам та подіями на будівництві Керченського мосту, то це дозволить зробити декілька важливих висновків.
В останньому довоєнному році – 2013 – вантажообіг Маріупольського порту склав 15,5 млн т.
В 2014 році, ще до початку проектування Керченського мосту, порт втратив 2,5 млн т вантажів – вантажообіг знизився до 13 млн т (на 16,1%).
В 2015 році, ще до визначення критично важливих для судноплавства параметрів Керченського мосту, Маріупольській порт втратив ще 4 млн т вантажів – вантажообіг знизився до 8,98 млн т (на 42% до 2013 року).
В 2016 році (на початку якого стало відомо, що максимальна висота суден, що зможуть пройти під мостом становитиме лише 33 метри, але прольоти мосту ще не були змонтовані) Маріупольській порт втратив ще 1,4 млн. тон вантажів – вантажообіг знизився до 7,6 млн тон (на 51% до 2013 року, тобто більш ніж в 2 рази).
В 2017 році (коли були встановлені арки мосту, тобто з’явилася фізична перешкода для проходу суден по висоті) Маріупольській порт втратив ще 1,1 млн тон вантажів – вантажообіг знизився до 6,5 млн т (на 58% до 2013 року, тобто в 2,4 рази).
Таким чином, перша стадія війни на Донбасі призвела в 2014-2015 роках до втрати 42% довоєнного вантажопотоку Маріупольского порту.
Варто нагадати, що в ході російської агресії на Сході України Маріуполь з 13 квітня по 13 червня 2014 року було окуповано російськими найманцями, але й після визволення він залишається прифронтовим містом, зазнає обстрілів і т.п. Крім того, порт втратив значний обсяг вантажів з окупованої частини Донецької та Луганської областей.
Оголошення параметрів арки Керченського мосту та їх фізичне встановлення в 2016-2017 роках збільшило втрати довоєнного вантажопотоку Маріупольського порту до 58%.
Це сталося внаслідок зменшення розмірів та вантажопідйомності флоту та побоювань судновласників щодо високих різиків додаткової втрати часу на перевезення вантажів, зростання вартості фрахту, страхових премій, зменшення розміру партій вантажів, переорієнтації частини вантажів на українські порти Чорного моря.
Де-факто блокада Азовського моря в 2018 році призвела до втрати ще 0,6 млн тон вантажів Маріупольського порту –вантажообіг знизився до 5,9 млн т (на 62% до 2013 року, тобто в 2,6 рази).
Невелике збільшення вантажообігу Маріупольського порту в 2019 році (6,57 млн т у порівнянні з 5,9 млн т в 2018 – тобто на 11,4%) є наслідком величезної роботи, що було проведено в порту для прискорення термінів обробки суден, механізації, поглиблення акваторії підхідного каналу та ін.
В Моніторингової групи, на жаль, не було можливості зробити такий же аналіз стосовно Бердянського порту, але всі процеси і тенденції, що описані вище, включно із зусиллями портовиків працювати навіть в таких умовах, стосуються повною мірою і Бердянського порту.
Наприкінці 2019 року в Керченській протоці з’явився новий фактор, що буде створювати перешкоди свободі судноплавства – завершено формування бригади спеціального призначення для охорони Керченського мосту.
В статті “(Не)Прогнозований шторм – від Маріуполя до Босфору. Морські ризики на 2020: Азовське море” ми зробили такий прогноз:
– дії РФ в Азовському морі та Керченській протоці в 2020 році будуть залежати перш за все від Берегової охорони ФСБ та “спецназу” Росгвардії, на які покладено безпеку Керченського мосту.
– Відкриття Керченського мосту, як ми неодноразово наголошували, має своєю метою, перш за все, військові перевезення.
– Головним наслідком відкриття вантажних залізничних перевезень, що анонсоване на 1 липня 2020 року, є кардинальне покращення військової логістики. Оскільки до окупованого Криму спрямовуються найсучасніші зразки російського озброєння, в тому числі потенційні носії ядерних боєприпасів, слушним виглядає наступний прогноз:
– В 2020 році перекриття (під різними приводами) руху суден в Керченській протоці буде використовуватися РФ задля секретності військових перевезень.
Але наш головний прогноз все ж таки стосується не Азовського моря, з яким майже все зрозуміло, а ситуації із свободою судноплавства в Чорному морі.
Ми неодноразово казали, що майже впевнені у тому, що «Азовська криза» – це “тренування”. В 2020 році подальших дій РФ щодо створення перешкод судноплавству до українських портів потрібно очікувати не тільки в Азовському, але й у Чорному морі.
Чому? – Тому що в 2019 році питома вага вантажообігу українських портів Азовського моря склала лише 5% від загальноукраїнського.
Всього кількість випадків створення Російською Федерацією перешкод свободному судноплавству до/з українських портів Азовського моря за весь період де-факто блокади з 17 травня 2018 по грудень 2019 включно стосувалося 2249 суден.
В середньому за період де-факто блокади з 17.05.18 – 31.12.19 кожне судно за один рейс втратило за рахунок штучного утримування додатково 4 доби.
Це коштує приблизно $ 40 000 / на одне судно. Загальний обсяг втрат судновласників за рахунок штучного утримування можна оцінити приблизно в $45 млн.
Андрій КЛИМЕНКО, Тетяна ГУЧАКОВА, Ольга КОРБУТ
Моніторингова група редакції BSNews та «Інституту Чорноморських стратегічних досліджень»
З повним текстом статті можна ознайомитись перейшовши за посиланням