Інвестиційний проєкт в рамках фінансової угоди між Україною та Євпропейським інвестиційним банком від 11 листопада 2016 року “Міський громадський транспорт України” і його підпроєкт “Оновлення рухомого складу Харківського метрополітену” могли б стати поштовхом для розвитку вітчизняного метровагонобудування. А стають ще одним прикладом боротьби з національним виробником та економікою України.
Одним з питань, що обговорювалося під час візиту Прем’єр-міністра України Дениса Шмигаля на Крюківський вагонобудівний завод 28 липня 2020 року, стало непередбачуване й незрозуміле для пересічних українців рішення тендерного комітету Харківського метрополітену про присудження перемоги на поставку метропоїздів китайській компанії.
Отже, здається кожен українець знає, що тендерний комітет Харківського метрополітену присудив перемогу у тендері на постачання 8 поїздів метрополітену не вітчизняному виробнику – ПАТ “Крюківський вагонобудівний завод” (КВБЗ), а китайській компанії CRRC Tangshan Co. LTD.
Остання виграла контракт вартістю 45 млн євро, запропонувавши ціну лише на 1% менше від пропозиції КВБЗ.
Організатор тендеру – Харківський метрополітен зазначив, що таке рішення засноване на найнижчій ціні переможця.
Але ж в умовах тендеру була прописана інша процедура закупівлі – вибір “найбільш економічно вигідної пропозиції з використанням ряду критеріїв в їх сукупності”.
Це логічно, бо проєкт здійснюється за рахунок українських платників податків через кредитування з Європейського інвестиційного банку (ЄІБ), Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР), Державного бюджету України та бюджету Харкова у відповідних пропорціях.
ПАТ “КВБЗ” оскаржив такі результати, подавши відповідні документи до тендерного комітету, а також Європейського інвестиційного банку, кредитні кошти якого задіяні серед інших джерел у фінансуванні проєкту.
Намагаючись знайти правду і справедливість у своїй державі, звернувся Крюківський вагонобудівний і до всіх владних структур в Україні, надіславши листи Президенту України, Прем’єр-міністру, міністрам інфраструктури, фінансів.
Відповідні депутатські запити на адресу Прем’єр-міністра, Міністерства інфраструктури, Міністерства розвитку економіки, торгівлі та сільського господарства, Харківської міської ради, Харківського метрополітену Антимонопольного комітету, Національної поліції, Рахункової палати, Аудиторської служби направили також народні депутати України Олексій Мовчан та Олександр Бакумов.
Усі наводили аргументи на користь вітчизняного виробника: збереження робочих місць, сплата податків, розвиток економіки; продукція у три рази дешевша в обслуговуванні у процесі життєвого циклу.
На жаль, вони не переконали ні державних службовців високого рангу в Україні, ні тендерний комітет Харківського метрополітену, ні адміністрацію Харкова, ні Комітет ЕІБ із розгляду скарг.
Не взяв до уваги той факт, що при закупівлі поїздів по імпорту, доведеться сплачувати за доставку, страхування, митні збори та інше з бюджету Харкова і Харківського метрополітену. І це значно здорожчить китайський варіант проєкту – на 25%.
Якраз у ці дні, коли минає річниця з дня оголошення тендеру КП “Харківський метрополітен” (29 липня 2019 року), на КВБЗ надійшло повідомлення, що Європейський інвестиційний банк (цитуємо) “не заперечує проти вибору переможцем тендеру CRRC Tangshan Co. LTD”.
І це після того, як тендерний комітет Харківського метрополітену, Комітет ЕІБ із розгляду скарг знайшли у скарзі КВБЗ інформацію, що стала підставою для перегляду позиції тендерного комітету і банку. Тендерний комітет змушений був визнати, що у його звіті є помилка. Після чого ЄІБ відкликав своє “не заперечення”.
Що ж так вплинуло на позицію банку? А все просто: тендерний комітет Харківського метрополітену вдруге (після березня 2020 року) переписав свій звіт.
Та так вдало, що банк вирішив зайняти позицію невтручання. “Участь банку у розгляді процедури закупівель для вищезгаданої частини проекту обмежується винятково перевіркою того, чи виконуються умови фінансування”.
А повну відповідальність за процедуру закупівель в рамках Проекту несе замовник (читай – Харківський метрополітен). Певною мірою, позиція банку зрозуміла. Економічна ефективність проекту має цікавити, насамперед, Україну.
А харківські чиновники у своїх відповідях народним депутатам , голові Верховної Ради перекладають усю відповідальність на ЄІБ. Мовляв, ми виконуємо вимоги Європейського інвестиційного банку. Це звичайна бюрократична маніпуляція і це не відповідає дійсності!
Як сказав перший Президент України, “маємо те, що маємо”. Інвестиційний проект в рамках фінансової угоди між Україною та Європейським інвестиційним банком від 11 листопада 2016 року “Міський громадський транспорт України” і його підпроєкт “Оновлення рухомого складу Харківського метрополітену” могли б стати поштовхом для розвитку вітчизняного метро вагонобудування.
А стають ще одним прикладом боротьби з національним виробником та економікою України.
Стільки років очікували оновлення рухомого складу підземки, позичили для цього за кордоном гроші і…віддали їх для розвитку китайської економіки та на оплату праці китайських робітників.
Щось на кшталт ситуації із закупкою корейських електропоїздів “Хюндаї” Укрзалізницею у 2012 році.
У період економічних втрат від пандемії коронавірусу, зростання безробіття, спаду виробництва тендерний комітет залишає 6 тисяч працівників Крюківського вагонобудівного заводу і 30 великих підприємств-субпідрядників по всій країні без замовлення, без роботи.
У тому числі й такі відомі харківські колективи, як “Комунар”, “Промдизель”, “ЛОТ”, “Ірбіс”, “Хартрон-експрес”, які поставляють КВБЗ електроніку, системи безпеки, склопластик та інші комплектуючі.
То через кілька років у харківській підземці нікого буде перевозити, якщо зупиняться підприємства і люди у пошуках заробітку виїдуть за кордон?
Економічний ефект від виробництва 8 поїздів метро в Україні за рахунок податків і зборів до бюджету може скласти 10,1 млн.євро без урахування ефекту у супутніх галузях. Це приблизно ще 300 млн. грн на проєкт.
Надалі обслуговування поїздів вітчизняного виробництва будуть виконувати українські фахівці, що збільшить надходження до бюджету від виплаченої зарплати. Розміщення виробництва запасних частин для вітчизняних поїздів метро – це додаткові робочі місця і додаткові доходи населення.
Переваги для бюджету Харкова та Харківського метрополітену при розміщенні замовлення на 8 поїздів на вітчизняних підприємствах будуть у вигляді заощаджень від експлуатаціх саме українських метропоїздів у сумі 43,2 млн. євро за весь термін служби.
Соціальний ефект у створенні 1100 додаткових робочих місць. Населення України і Харкова отримає дохід у вигляді заробітної плати (12,6 млн. євро) на проєкт, що дасть мультиплікаційний ефект в інших галузях і економіці в цілому.
Так у який таки бік дивились економісти Харківськоі мерії та Харківського метрополітену у той час, коли тендерний комітет приймав такі ганебні для України “професійні та патріотичні” рішення?
Чи не економічне та державне, а друге завдання було поставлено перед ними “шефами”?
Для контролю за виконанням діючого інвестиційного проекту “Міський громадський транспорт України” при Міністерстві інфраструктури створено Керівний комітет, до складу якого увійшли чотири спеціалісти від Міністерства інфраструктури і стільки ж від Мінфіну.
Очолила комітет заступник міністра інфраструктури з питань євроінтеграції Наталія Форсюк.
Керівний комітет несе відповідальність за “економічну ефективність проєкту”, використання кредитних грошей, отриманих під державні гарантії, а також коштів з державного та міського бюджетів.
Місяць тому ПАТ “КВБЗ” теж звернувся з листом до Керівного комітету. Проте його вочевидь навіть не розглянуто, адже відповіді на КВБЗ ми так і не дочекалися.
Як тут не повірити в те, що українське машинобудування свідомо приводять до занепаду. І найгірше – за допомогою українських же владних структур і державних службовців.
Уже чимало пересічних українців запитують: чому це Крюківський вагонобудівний завод повсякчас воює за тендери у своїй країні?
Скажу відверто: КВБЗ не пристає на пропозиції взяти участь у корупційних схемах. Ми ведемо прозорий бізнес, сплачуємо повною мірою податки та збори до бюджетів усіх рівнів. Ось і маємо те, що маємо.
Ми наполягаємо на тому, щоб Керівний Комітет Мінінфраструктури України створив спеціальну комісію, долучив до ії роботи незалежних експертів, народних депутатів профільних комітетів Верховної Ради, та зробив свій професійний висновок вчинкам службовців Харківського метрополітену та мерії.
Парламент та Уряд України відчувають гостру потребу у підтримці української промисловості та машинобудування зокрема. Верховна Рада проголосувала за законопроєкт 3739 про локалізацію у першому читанні.
У Харкові в той самий час докладають максимум зусиль, щоб віддати кошти українських платників податків за імпортну продукцію. Харків не чує Україну.
Знову і знову звертаємося до Президента України, Верховної Ради, Уряду, силових структур України. Наполегливо просимо розібратися по суті справи, щоб упевнитися у неправомірності та непрофесійності рішень Харківського метрополітену та мерії Харкова.
Інформуємо українську громадськість, що Крюківський вагонобудівний завод прийняв рішення звернутися до Європейського Омбудсмена, офіс якого розташований у Страсбурзі (Франція), а в Україні діє Рада Бізнес Омбудсмена.
Володимир Приходько, голова Наглядової ради ПАТ “Крюковський вагонобудівний завод”
