Ми продовжуємо розказувати вам історію російських військових компаній. Зупинилися ми на неймовірній популярності радянських пілотів у військових конфліктах 90-х.
Першу її частину ви можете прочитати тут.
Результати такої невибагливості були плачевні: в 1990-х і 2000-х кількість тільки відомих авіаційних інцидентів з російськомовними екіпажами в Африці вимірювалося десятками.
Траплялося, що пілоти, приземляючись на аеродром, не були впевнені, знаходиться він під контролем їх роботодавців або перейшов в руки чергових повстанців. Часто в результаті військових дій аеродроми переходили з рук в руки два і навіть три рази на добу – російськомовні екіпажі разом з літаками потрапляли в полон або в заручники до тієї чи іншої групи, очолюваної черговим самопроголошеним повстанським генералом.
Екіпаж могли протримати в полоні, в заручниках, вимагати за його звільнення викуп, змусити працювати на себе під загрозою фізичної розправи, в самому крайньому випадку – стратити. Так, в 1998 році в Анголі, де в той час 23-й рік йшла громадянська війна, з різницею в кілька місяців пропали відразу сім російських екіпажів разом з літаками. Частина пілотів загинули, частина були взяті в полон і, за деякими відомостями, змушені виконувати роль «повітряних рабів» у місцевих злочинних угруповань.
Іншою поширеною причиною загибелі російських пілотів-контрактників в Африці були і залишаються хвороби: різні форми малярії, черевний тиф. У таких країнах, як Ліберія, до сих пір можна заразитися чумою – головне вчасно визначити симптоми і звернутися за кваліфікованою медичною допомогою, що в 1990-2000-ті роки не завжди вдавалося. До сих пір в Африці на літаках радянського і російського виробництва, велика частина яких була поставлена туди ще до розпаду СРСР, літають за контрактом російськомовні екіпажі з Росії, Білорусії, України.
Читайте також:
У кандидата в президенти США Байдена стався конфлікт з ветеранами
Що стосується військової авіатехніки, зокрема, вертолітного парку Мі-24, також радянського виробництва, всі вони до сих пір стоять на озброєнні армій африканських країн і пілотуються пілотами з пострадянського простору.
Наприклад, всіі бойові вертольоти Мі-24 ВПС Південного Судану, які здійснюють в тому числі охорону президента країни, пілотуються екіпажами, що складаються з російських контрактників, хоча велика частина механіків і обслуговуючого персоналу на землі – місцеві.
Російські легіонери
Після розпаду СРСР Французький іноземний легіон став для багатьох молодих людей з пострадянського простору не найгіршим способом заробити гроші. Скромна за європейськими мірками зарплата все ще більше тієї, що людина без особливих умінь може заробити на батьківщині. Процедура проста: потенційний рекрут спочатку повинен відправити заповнену анкету в штаб легіону, дочекатися відповіді, переконатися, що він підходить, а потім вже вирушати до Франції і з’явитися в один з вербувальних пунктів – здавалося б, у чому можуть бути складності?
Але в 1990-ті для середньостатистичного демобілізованого солдата з Російської армії перехід до легіону було пов’язане з чималими труднощами. Інтернет тоді тільки починав поширюватися, не було ніяких електронних анкет та сайту легіону російською мовою.
Проте в дев’яностих оголошення про набір у Французький іноземний легіон регулярно з’являлися в російських газетах і журналах, у військових частинах поширювалися буклети, роздруковані на струменевих принтерах. Автори обіцяли допомогу в оформленні всіх анкет і документів, а в разі позитивної відповіді – організувати виїзд на вербувальний пункт до Франції.
Далі буде…
Нагадаємо: